未来还不属于新能源高效发动机依然是历史主流

2020-01-14 01:59 历史

  身边不少人都问过我,未来是否将会以三缸车为主?其实这个问题我回答过不止一次,其实在我看来,在新能源汽车没有彻底解决续航过短和充电时间过长的问题之前,传统的燃油车依旧大量存在,而且在越来越严苛的节能减排政策下,传统的燃油车,将会以三缸的形式继续存在并大规模的应用在各种汽车上面。

  提及三缸,恐怕很多人都比之不及,其实我想说的是,三缸发动机已经不是之前的发动机了,而且现在的三缸发动机就算是比起四缸发动机也有很大的优势,最重要的一点,就是热效率。

  在三缸当道的今天,每个缸所能分得的排量越来越少,这就带来一个问题,如果要实现高热效率,单缸排量是有一个合理值的,宝马的结论是500cc,理论上单气缸排量在380cc到600cc之间毫升时,发动机的表现会比较好,低于380cc,机械层面的损失会大大影响发动机表现,高于600cc,动力输出又会变得非常迟滞,难以做到高转速,这也就是我们看到丰田的D4T1.2T发动机一系列的技术加身,同级别热效率挺不错的,也仅仅是将热效率做到了36.2%,最好的就是通用的Ecotec系列的发动机,其中1.0排量的发动机热效率已经达到了38%,可以说算是同级别里面最强的热效率了。所以,随着发动机技术的进步,三缸发动机的热效率会做的越来越好,甚至比起很多四缸车都有很大的优势。

  自吸时代,四缸是合理的,这样可以保证一个奥拓循环,曲轴旋转720度的过程中,四个汽缸一个缸紧接着一个缸做功,动力输出连贯顺畅,如果气缸数量低于四个,就无法保证每一个完整的冲程(曲轴旋转180度)都有一个活塞在全程做功,未来还不属于新能源高效发动机依然是历史主流这样就会出现动力输出的空档期,因此四缸是保证引擎动力输出连贯的最低缸数要求。但是到了涡轮时代,四缸机却变得有些吃力,四冲程发动机为了达到更好的“换气”效果,通常排气阀门和进气阀门会提前打开,延迟关闭(一般是提前48度+延后20度左右),这样四缸发动机的排气过程就总有两个汽缸的重叠现象,影响排气效果从而降低了发动机热效率。如果是四缸机,即使匹配轻量现代低惯量涡轮也有明显的涡轮迟滞问题。而三缸发动机则因祸得福,因为三缸发动机每180度会有一次爆燃和排气继续旋转60度才有第二次爆燃和排气,而通常排气门的提前打开和延迟关闭角加起来也正好是60多度,这样整个有排气效果的曲轴旋转过程就变成了180度+48度+20度,约248度,正好接近一个奥拓循环的720度,这样排气干涉就变得很小可以忽略了,因此三缸发动机的排气脉冲正好是连续的,一个脉冲紧接着一个脉冲,如果这样的脉冲气流撞上了涡轮的叶片,显然会形成对涡轮的持续加速效果,举个例子,昂科拉GX虽然是1.3T的排量,但是这款车百公里9.1S的加速要比排量2.0的奇骏百公里11.7S的奇骏的加速要好上不少,这也正是三缸发动机的一个优势所在。

  而且在很多人关心的动力方面,三缸发动机也同样具备很大的优势,咱们同样以通用第八代Ecotec1.3T涡轮增压发动机为例,该发动机最大功率为121kW,最大扭矩240N·m,可在1500-4000rpm的更宽泛范围内保持峰值扭矩,其实这款1.3T发动机在通用大部分车型上都有搭载,动力参数要比市面上的1.4T更高一些。

  因此,在我看来,未来的汽车领域,在新能源汽车没有彻底解决续航过短和充电时间过长的问题之前,燃烧效率更高的三缸发动机才是发展趋势。

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